Fünf Kategorien, eine Marke

Bei einem Benzinmotor zählen drei Dinge: Viskosität (SAE), Qualitätsklasse (ACEA oder API) und Herstellerfreigabe. Bei Turbo- und Direkteinspritzmotoren steht die Hitzestabilität an erster Stelle. Bei Start-Stopp bringt jeder Neustart einen kurzen Moment Trockenreibung, deshalb zählt auch der Kaltfluss.

Beim Diesel hinterlässt die Verbrennung mehr Ruß. Das Öl muss ihn binden, sonst bilden sich Ablagerungen im Motor. Fahrzeuge mit Partikelfilter (DPF) brauchen ein aschearmes Öl: Die Asche eines gewöhnlichen Öls bleibt im Filter und setzt ihn zu. Im Stadtverkehr erreicht der Filter nie seine Selbstreinigungstemperatur. Der Schwerlastverkehr nutzt eine eigene Klasse für härtere Einsätze.

Etwas „Ähnliches“ funktioniert in dieser Kategorie nicht. Schaltgetriebe und Achse brauchen eine API-GL-Klasse: GL-4 für synchronisierte Getriebe, GL-5 mit Additiven, die dem hohen Druck einer Hypoidachse standhalten. GL-5 gehört nicht in ein Getriebe, das GL-4 verlangt — „stärker“ heißt nicht „passender“. Beim Automatikgetriebe entscheidet nicht SAE, sondern die Herstellerfreigabe (die ATF-Typen); DSG und CVT laufen mit eigenen, getrennten Flüssigkeiten.

Bremsflüssigkeit nimmt Feuchtigkeit aus der Luft auf, und je mehr Wasser sie enthält, desto niedriger ihr Siedepunkt. In einem heißen System kocht das Wasser und bildet eine Dampfblase, und das Pedal geht bis zum Boden. Wasser lässt außerdem die Bremshydraulik korrodieren. Gewechselt wird nach Zeit, nicht nach Laufleistung — meist alle zwei Jahre. Klasse (DOT 4 oder DOT 5.1) und ABS/ESP-Verträglichkeit stehen im Serviceheft.

Für Gabelstapler, Bagger, Traktorhydraulik, Pressen und Industrieanlagen. Die Klasse wird nach DIN 51524 gewählt. HLP mit Verschleißschutzadditiven ist die Standardwahl; HVLP hat einen höheren Viskositätsindex und bleibt über einen weiten Temperaturbereich stabil. Die Viskosität wird als ISO-VG-Zahl angegeben: VG 32, VG 46 oder VG 68. Diese Zahl stammt aus dem Handbuch der Maschine, sie wird nicht geraten.